ANALISA FAKTOR LOST CONTROL YANG MENJADI PENYEBAB TERJADINYA KECELAKAAN KAPAL DI LAUT

ANALISA FAKTOR LOST CONTROL YANG MENJADI PENYEBAB TERJADINYA KECELAKAAN KAPAL DI LAUT

Muhammad Fadlan Rizqi Wahyudi

Jurusan Teknik Perkapalan, Institut Teknologi Adhi Tama Surabaya

*)Email: fadlanrizqi1967@gmail.com

ABSTRAK

Salah satu komponen paling penting dalam sebuah bidang transportasi adalah keselamatan. Pada bidang maritim khususnya pelayaran, terdapat aturan yang telah dibentuk oleh badan keselamatan internasional. Aturan ini telah diatur dalam International Safety Management Code (ISM) bab IX, yang menyatakan bila keselamatan berlayar harus menggenapi 2 persyaratan yakni layak laut serta layak layar. Karena di negara kepulauan seperti Indonesia ini memang seharusnya membutuhkan transportasi layak serta memadai khususnya pada transportasi laut. Tetapi predikat Indonesia sebagai negara maritim tidak begitu berjalan dengan mulus, terbukti dari sekian tahun banyak kejadian kecelakaan kapal. Beberapa kejadian kecelakaan seperti kebakaran, kelebihan beban muatan, mesin mati, dan sebagainya. Sejauh ini pemerintah melakukan kebijakan yang salah, karena hanya berkutat pada Land Base Oriented, sehingga pada bidang maritim tidak diprioritaskan dan menjadi kacau. Hal buruknya ialah transportasi laut menjadi ancaman yang menakutkan, padahal seharusnya transportasi laut menjadi unggulan masyarakat serta tumpuan masyarakat. Retensi kecelakaan kapal ialah dampak buruk dari Lost Control.

Kata Kunci : International Safety Management, Keselamatan Transportasi, Lost Control

PENDAHULUAN

Salah satu komponen paling penting dalam sebuah bidang transportasi adalah keselamatan. Pada bidang maritim khususnya pelayaran, terdapat aturan yang telah dibentuk oleh badan keselamatan internasional. Aturan ini telah diatur dalam International Safety Management Code (ISM) bab IX, yang menyatakan bila keselamatan berlayar harus menggenapi 2 persyaratan yakni layak laut serta layak layar. Layak laut yaitu ketika 12 persyaratan yang sesuai peraturan International Safety Management (ISM) sudah terpenuhi. Sedangkan layak layar yaitu ketika 4 persyaratan keamanan kapal saat berlayar sudah terpenuhi, dimana keamanan kapal mencakup keadaan kapal dan crew kapal yang manjaga keamanan kapal itu sendiri.

Dalam penggunaan transportasi laut, tidak terlepas dari ancaman risiko kecelakaan yang bisa menimpa kapal serta penumpang yang ada didalamnya. Banyaknya kejadian kecelakaan laut di dunia khususnya yang ada di Indonesia menjadi atensi berbagai pihak, dari owner kapal, pemerintah, hingga elemen masyarakat. Kejadian kecelakaan kapal tidak hanya menimbulkan korban jiwa, tetapi ada beban biaya yang harus ditanggung. Beberapa faktor yang dapat meminimalisir jumlah kerugian pada kecelakaan kapal yaitu adalah; Maritime Security, Safety Culture of Maritime, Maritime Navigation Safety System, Human Error, serta Maritime Regulations.

Salah satu faktor yang menyebabkan terjadinya kecelakaan kapal di laut yaitu karena kelebihan muatan, baik muatan orang dan muatan barang. Bahkan tidak sedikit dari pengguna pelayanan pelayaran yang nekat naik kapal meski muatan sudah penuh. Menurut Habibi (2018), yaitu penyelenggaraan alur pelayaran mencakup program kegiatan, pembenahan, pembangunan, memelihara dan mengoperasikan agar dapat memberikan layanan jasa kepada para pengguna transportasi laut untuk kedepannya mengindai jumlah kapasitas yang berkaitan dengan muatan kapal yang akan melampaui alur, sehingga dapat berlayar dengan aman dan nyaman.

Potensi Ekonomi Maritim di Jawa Timur

 

EKONOMI MARITIM

NAMA            : Muhammad Fadlan Rizqi Wahyudi

NPM                : 05.2019.1.01221

 

Resume Potensi Ekonomi Maritim di Jawa Timur

 

v  Pengertian Ekonomi Maritim

Ekonomi Maritim adalah semua yang mencakup seluruh kegiatan ekonomi di pesisir laut, serta wilayah sekitar laut. Beberapa kegiatan ekonomi maritim antara lain adalah mencakup transportasi laut, industri galangan kapal dan perawatannya, pembangunan dan pengoperasian pelabuhan beserta industri dan jasa terkait. Selain itu, ekonomi maritim juga merupakan kebijakan ekonomi yang diambil oleh negara kepulauan demi memeratakan ekonomi pembangunan nasional.

Berdasarkan sejarah Indonesia dibidang maritim dan ekonomi kelautan pada zaman kerajaan, kejayaan ekonomi kelautan Indonesia secara historis telah diakui dunia pada era keemasannya sebagai negara maritim, yang sangat berpengaruh signifikan terhadap konstelasi perkembangan ekonomi dunia. Tercatat Kerajaan Sriwijaya, Kerajaan Majapahit, dan sejumlah Kesultanan Islam di berbagai belahan nusantara, pernah menjadi negara maritim yang disegani melalui aktivitas ekonomi pelayaran dan perdagangan internasional, dengan wilayah kekuasaan membentang mulai dari Campa (India), Siam (Thailand), hingga sebagian Tiongkok.

Kejayaan kerajaan maritim tersebut ditandai dengan pengembangan jaringan perdagangan dan pelayaran ke berbagai negara, sebagai indikasi berkembangnya semangat dan visi kemaritiman, untuk mencapai kejayaan dan kemakmuran ekonomi. Sejarah mencatat, kejayaan dan kemakmuran ekonomi tersebut dicapai dengan menitikberatkan pembangunan dan kekuatan di lautan, dengan keyakinan yang tinggi bahwa laut merupakan salah satu sumber kehidupan yang utama.

 

v  Ekonomi Maritim di Jawa Timur

Menurut mantan wakil Gubernur Jawa Timur; Saifullah Yusuf (2017), Provinsi Jawa Timur memegang peran strategis dalam kebijakan poros maritim, yakni sebagai rantai konektivitas serta jalur distribusi dan logistik di kepulauan. Provinsi Jawa Timur sendiri memiliki panjang pantai sekitar 2.128 km, dan bertabur 287 pulau-pulau. Selain itu, Provinsi Jawa Timur memiliki luas perairan dan potensi perikanan yang cukup besar. Berdasarkan data Dinas Perikanan dan Kelautan Provinsi Jawa Timur tahun 2016, Jawa Timur memiliki potensi laut pantai utara sebesar 214.970,8 ton per tahun dan potensi laut selatan 403.448 ton per tahun.

Dengan potensi maritim sebesar itu, setidaknya ada tiga hal yang harus bisa diproyeksikan untuk optimalisasi sektor maritim yakni pengembangan pelabuhan utama dan pendukung tol laut, memperkuat pelayaran rakyat dan peningkatan kontribusi sektor kelautan bagi kesejahteraan rakyat terutama para nelayan. Saat ini, baru terdapat dua pelabuhan yang masuk penghubung jaringan tol laut di Jawa Timur, yakni Pelabuhan Tanjung Perak sebagai pelabuhan utama dan Pelabuhan Paciran di Lamongan sebagai pendukung. Dua pelabuhan ini terus ditingkatkan kapasitasnya untuk meningkatkan nilai guna pelabuhan.

Untuk Pelabuhan Paciran saat ini difokuskan menjadi Short Sea Shipping, pelabuhan yang melayani pemindahan barang dari pelabuhan utama ke pelabuhan-pelabuhan domestik. Jika membandingkan kapasitas dermaganya dengan Pelabuhan Tanjung Perak yang kapasitas 1.500 kendaraan angkut per hari, maka Pelabuhan Paciran masih berkapastas 375 kendaraan per hari. Total, setidaknya terdapat 5 pelabuhan lain yang akan dikembangkan, yakni Prigi Trenggalek, Tanjung Awar-Awar, Probolinggo, Brondong Lamongan dan Boom Banyuwangi. Pembangunan pelabuhan ini diharapkan mendorong kemajuan ekonomi kabupaten atau kota di sekitarnya. Misalnya seperti pembangunan Pelabuhan Prigi di Trenggalek. Keberadaannya akan menjadi salah satu pendukung perdagangan wilayah selatan Jawa Timur sementara Brondong dan Boom bisa difokuskan pada perdagangan dan pengolahan hasil laut.

Target dari pembangunan pelabuhan yakni peningkatan perdagangan antar pulau, termasuk aktivitas bongkar muat di dalamnya. Menjadi pendukung utama sektor perdagangan dimana sektor ini merupakan unggulan Jawa Timur, sekaligus sektor yang memiliki keterkaitan erat dengan sektor industri dan pengolahan hasil pertanian.

Selain itu, pembangunan pelabuhan juga untuk pemerataan pembangunan. Sejauh ini, pelabuhan yang berkembang hampir seluruhnya ada di pesisir utara. Pembangunan pelabuhan di pantai selatan diharapkan menjadi alternatif pendukung perdagangan dengan kota-kota di wilayah pantai selatan pulau Jawa. Di samping memberi perhatian pada pelabuhan-pelabuhan besar, pelabuhan pelayaran rakyat juga penting untuk diperhatikan. Pelayaran ini, dalam kegiatan operasionalnya merupakan salah satu sub sistem dari sistem angkutan laut nasional dan bagian usaha pelayaran tradisional. Pelayaran rakyat, dapat dikembangkan lebih luas di Jawa Timur karena lokasi yang strategis dalam sistem industri dan perdagangan antar pulau.

Cara pertama dalam memperkuat pelayaran rakyat yakni dengan memodernisasi infrastruktur pelabuhan rakyat. Pemerintah provinsi akan menyediakan anggaran melalui APBD, untuk merenovasi, merehabilitas dan membangun pelabuhan rakyat, termasuk sarana pendukungnya. Pemerintah provinsi juga akan berkoordinasi dengan pemerintahan kabupaten atau kota untuk terlibat dalam revitalisasi dan modernisasi pelabuhan pelayaran rakyat.

Kedua, terlibat dalam dukungan kelayakan armada pelayaran rakyat, misal melakukan standarisasi, klasifikasi, dan pengesahan desain kapal. Tujuannya agar pelayaran rakyat tidak kalah bersaing oleh kapal niaga nasional. Di samping itu kapal pelayaran rakyat dapat perlindungan karena dapat diasuransikan. Target pelayaran rakyat ini akan difokuskan untuk wilayah kepulauan di Madura dan kepulauan sekitarnya.

Jumlah nelayan di Jawa Timur pada 2015 berjumlah 233.251 orang (BPS, 2016). Berdasarkan Data Dinas Kelautan dan Perikanan Jawa Timur 2016, produksi perikanan tangkap Jawa Timur sebesar 407.832,90 ton per tahun, sedangkan produksi perikanan budidaya 1.159.168,53 ton per tahun dan produksi olahan hasil perikanan 1.368.956 ton per tahun.

Hasil produksi laut dan perikanan yang lain dari sumber dan tahun yang sama, menunjukkan, produksi rumput laut 645.263 ton, produksi garam 98.490 ton, produksi udang 97.265,30 ton dan produksi benih ikan 29.021.052,67 ribu ekor. Kontribusi sektor kelautan dan perikanan pada PDRB 2016 mencapai Rp 41,89 triliun atau sebesar 2,48 persen. Jika dibandingkan dengan tiga sektor unggulan lain di Jawa Timur, seperti industri, perdagangan dan pertanian, persentase sektor kelautan dan perikanan jauh lebih kecil. Padahal, melihat potensi kelautan yang besar seharusnya kontribusi kelautan dan perikanan bisa didorong hingga 10 persen.

Dari gambaran tersebut, sektor kelautan dan perikanan perlu digarap lebih optimal. Pemerintah provinsi berupaya untuk mengalokasikan anggaran yang cukup besar bagi sektor kelautan. Di antaranya yakni untuk pengembangan dan penambahan infrastruktur utama perikanan laut. Saat ini, terdapat 91 tempat pendaratan ikan (milik kabupaten atau kota, provinsi dan pusat), 77 pangkalan pendaratan ikan (milik kabupaten atau kota dan provinsi), 12 pelabuhan perikanan pantai (milik provinsi), dan 2 pelabuhan perikanan nusantara (milik pusat).

Di samping itu, bersamaan dengan pembangunan infrastruktur utama, pemerintah provinsi akan terlibat dalam penyediaan sarana pendukung seperti, SPBU nelayan, bantuan mesin kapal dan lainnya. Tujuan utama mengembangkan sektor kelautan yakni peningkatan kesejahteraan bagi nelayan. Salah satu cara meningkatkan kesejahteraan nelayan dapat diukur melalui Nilai Tukar Nelayan (NTP) yang menunjukkan tingkat kemampuan tukar atas barang-barang (produk) yang dihasilkan nelayan di pedesaan pesisir terhadap barang atau jasa yang dibutuhkan untuk konsumsi rumah tangga dan keperluan dalam proses produksi perikanan tangkap.

Rata-rata Nilai Tukar Nelayan (NTN) Jawa Timur pada 2016 mengalami kenaikan 4,82 persen dibanding pada 2015, yaitu dari 106,68 menjadi 111,83 (BPS, 2017). Kenaikan tersebut disebabkan kenaikan rata-rata indeks harga yang diterima nelayan (6,35 persen) lebih besar dari kenaikan rata-rata indeks harga yang dibayar nelayan (1,45 persen). Fokus utama menaikkan NTP yakni meningkatkan hasil tangkap nelayan. Tren kenaikan NTP di Jawa Timur berbanding lurus dengan hasil tangkap dan harga ikan yang terus membaik. Langkah ini berkorelasi dengan upaya pemerintah provinsi nanti untuk memperkuat infrastruktur dan sarana prasana pendukung perikanan laut atau tangkap, seperti SPBU nelayan dan teknologi pendukung. Terkait teknologi, ke depan, pemerintah provinsi akan fokus pada pengembangan teknologi penangkapan ikan, terutama bagi nelayan tradisional agar mereka tahu lokasi terbaik menangkap ikan. Sehingga, waktu dan daya yang dikeluarkan lebih efektif dan efisien, tak lagi berkeliling laut serta dapat menghemat penggunaan bahan bakar.

 

v  Tantangan Industri Maritim di Jawa Timur

Menurut Ahmad Zakaria (2022), walaupun potensi ekonomi maritim tinggi, namun ada beberapa tantangan yang harus dihadapi dalam perencanaan strategis pembangunan ekonomi maritim ke depan.

Tantangan pertama adalah produktifitas nelayan. Selama periode 2019-2021 angka nilai tukar nelayan (NTN) Jatim  memang mengalami kenaikan. Tetapi, NTN provinsi selalu di bawah nasional dengan tren yang sama mengalami kenaikan tetapi namun laju kenaikan NTN masih lebih rendah dari laju kenaikan nasional. Padahal potensi ekspor ikan di Jatim sangat besar di saat pandemi COVID-19. Kurang optimalnya NTN di Jatim dibanding provinsi lain, antara lain belum optimalnya peningkatan kualitas mutu, produk, komoditas, sumber daya manusia (pembudidaya ikan, nelayan, petambak garam) serta sarana dan prasarana kelautan dan perikanan,  maupun kapasitas pelaku usaha sektor kelautan dan perikanan.

Industri pengolahan ikan di Jawa Timur juga menghadapi tantangan yang harus dipikirkan ke depan. Misalnya pemenuhan pasar domestik dan ekspor dibanding dengan ketersediaan bahan baku industri pengolahan ikan. Faktor logistik antar provinsi, jumlah kapal dan prasarana perikanan tangkap harus dipikirkan untuk menjamin ketersediaan bahan baku industri pengolahan ikan.

Peta terbaru perlu dibuat baik skala kecil  menengah dan besar  dari industri yang meliputi pengalengan, pengeringan, pengasapan, pembekuan, pemindangan, dan pengolahan pengawetan. Sehingga bisa dibuat rekomendasi kebijakan industri  mana yang memerlukan insentif dan dukungan, industri mana yang membutuhkan perhatian  bahan baku, dan bahan baku penolong seperti kaleng, serta peningkatan ekspor hasil pengolahan ikan. 

Tantangan pengembangan industri maritim lainnya adalah masih mahalnya biaya logistik. Biaya logistik di Indonesia termasuk di Jawa Timur, masih belum efisien. Diperlukan investasi berkelanjutan untuk revitalisasi pelabuhan barang di Jawa Timur.            Isu ramah energi dan digitalisasi pelabuhan memerlukan perhatian pemerintah provinsi Jawa Timur untuk mengolaborasikan para stakeholder baik badan usaha pelabuhan (BUP) swasta maupun BUMN, pemerintah pusat, otoritas pelabuhan (OP) dan badan usaha yang terlibat di pelabuhan di daerah seperti kontainer, pergudangan, bongkar muat dan perusahaan ekspor impor.

Belum lagi bicara tantangan industri pelayaran dan galangan kapal. Posisi Jawa Timur sebagai pintu gerbang Indonesia Timur dan isu Ibu Kota Negara baru yang berada dekat dengan perairan menuju dan ke Jawa Timur, menjadi daya tarik tersendiri. Konektivitas pelayaran antar pulau di dalam Jawa Timur, seperti pelayaran Gresik ke Bawean, dan mobilitas antar pulau di Sumenep menjadi daya tarik prospek pelayaran ke depan. Apalagi pulau-pulau di Bawean dan Sumenep menjadi daya tarik wisata bahari, maka pelayaran menuju dan dari lokasi tersebut memerlukan revitalisasi ke depan. 

Terakhir adalah industri wisata bahari menghadapi tantangan terkait recovery akibat penutupan karena pembatasan mobilitas penduduk selama pandemi. Masih perlunya peningkatan pemenuhan kriteria wisata bahari berkelanjutan yang berwawasan lingkungan atau ekowisata, dan belum terintegrasi konektivitas antar objek wisata bahari dengan moda transportasi atau pelayaran yang tersedia. Serta tantangan keterkaitan wisata bahari dengan wisata lainnya dalam hal akomodasi, akses dari dan menuju bandara, pelabuhan dan terminal.

v  Rekomendasi

Jika ingin Jawa Timur menjadi barometer ekonomi maritim dan penyokong industri maritim di Indonesia, maka harus diambil beberapa langkah-langkah oleh pihak terkait yang dikomandani oleh Pemerintah Provinsi (Pemprov) Jawa Timur.

Langkah pertama, reformasi regulasi kemaritiman berkelanjutan. Perpres Rencana aksi KKI 2021-2025 pemerintah pusat harus dibuat turunannya di Jatim, lalu implementasi Perda Nomor 1 tahun 2018 tentang Rencana Zonasi Wilayah Pesisir dan Pulau-pulau Kecil RZWP3K harus segera ditindaklanjuti bahkan sampai ke regulasi di kabupaten/kota. Implementasi Perda 3 tahun 2016 tentang nelayan perlu ditingkatkan. Penguatan regulasi terkait industri pariwisata bahari juga diperlukan. 

Langkah kedua adalah mengawal implementasi visi misi Gubernur berupa  Nawa Bhakti Satya, khususnya yang berkaitan dengan maritim yakni kelautan, perikanan, nelayan dan transportasi laut. Ke depan, perlu kolaborasi dengan para stakeholder baik pemerintah pusat , BUMN dan swasta untuk realisasi Bhakti ke-4 membangun infrastruktur dalam kerangka pengembangan wilayah terpadu, dan keadilan akses bagi masyarakat pesisir dan desa terluar. Dalam hal yang berkaitan dengan industri  maritim diantaranya adalah revitalisasi dermaga perintis pulau-pulau Sumenep, penguatan layanan transportasi laut pulau Bawean, pengembangan pesisir Jawa Timur bagian selatan , mendorong pembangunan pelabuhan (rute perintis) di wilayah timur guna menunjang konektivitas jalur laut antar daerah dan  penguatan tol laut.

Langkah ketiga adalah, peningkatan kolaborasi multistakeholder untuk reformasi di sektor pelabuhan, baik pelabuhan barang, pelabuhan pelayaran dan pelabuhan perikanan di Jawa Timur.

Langkah keempat adalah pemetaan kembali serta dukungan kebijakan ekonomi untuk penguatan sektor industri pengolahan ikan, industri galangan kapal, industri pelayaran dan jasa maritim, khususnya yang memberikan nilai tambah ekonomi dan lapangan kerja.

Langkah kelima, penugasan BUMD di Jawa Timur untuk memiliki peran di sektor industri maritim yang lebih luas dengan meningkatkan  kerjasama operasional atau membentuk konsorsium BUMD Pelabuhan atau BUMD Maritim untuk menggarap investasi di sektor pelabuhan, pelayaran dan jasa maritim.

Gambar: RI Punya 34 Trayek Tol Laut (Foto: Kemenhub)

Gambar: ikan hasil tangkapan nelayan (Kompas.com)

Gambar: Petani garam di Jawa Timur            (Bappeda Provinsi Jawa Timur)

MENYINGKAP BERBAGAI RUANG KEPALSUAN DAN SEKAT KEBOHONGAN

TEMA : MERDEKA DARI BERITA PALSU

Oleh : M. Fadlan Rizqi W.

Pada era milenial seperti saat ini, banyak kemudahan serta cara cepat untuk mendapatkan segala sesuatu. Perkembangan dunia pun melaju begitu cepat dan pesat. Tidak dipungkiri dengan pesatnya perkembangan zaman, hampir disemua bidang telah mengalami sebuah kecepatan yang begitu signifikan salah satunya pada dunia teknologi serta informasi. Dunia teknologi serta informasi sedari dulu telah memberikan kita semua banyak sekali informasi terkait mekanisme berbagai kehidupan di seluruh dunia. Satu hal yang didapat dari dunia teknologi serta informasi adalah berita.

Dari berita kita mendapatkan banyak sekali informasi yang sebelumnya belum pernah kita ketahui. Dalam hal ini kita sebagai khalayak atau konsumen berita selayaknya harus tahu dalam memilih dan memilah berita. Karena semakin pesatnya perkembangan teknologi tidak menutup beberapa tindak kejahatan yang memanfaatkan media internet untuk melakukan sebuah kebohongan. Kebohongan merupakan salah satu tindak pidana yang masuk dalam pasal 28 UU ITE serta jika melanggar akan dikenakan ancaman pidana paling lama enam tahun atau denda maksimal satu milyar rupiah.

Pada kesempatan kali ini Penulis ingin mengajak seluruh masyarakat untuk bersama-sama menangkal berita-berita palsu (hoax) serta menumpas isu-isu kebohongan dari akarnya. Sebelum masuk pada pembahasan, izinkan Saya sebagai penulis ingin meminta maaf yang sebesar-besarnya apabila terdapat salah kata maupun bahasa yang ditulis. Layaknya manusia biasa yang tak luput dari kesalahan, sebagai Penulis sangat membutuhkan masukan dan saran bila ada yang perlu ditambahkan.

Di era seperti ini yang dimana kemajuan teknologi telah berkembang pesat sangat dibutuhkan intelektualisasi dalam menyerap berita-berita darimana saja. Sebagai konsumen berita kita harus benar-benar mengerti inti dari berita itu sendiri. Seperti halnya berita ini menginformasikan terkait apa, berisi apa, apa tujuan berita ini, dan sebagainya. Kita harus pandai betul dalam mengolah informasi agar bisa menjadi bahan referensi maupun wawasan yang bermanfaat untuk kita sendiri. Lalu bagaimana sih cara mengetahui bahwa berita itu asli atau palsu? mari kita bahas kupas tuntas. 

baca juga : https://www.inilah.com/lazio-vs-inter-elang-ibu-kota-patuk-si-ular-3-1

Pertama, kita harus tahu tentang judul berita itu sendiri. Karena dari judul, kita akan tau topik berita ini akan bahas apa nanti. Bila judul ada yang mengandung unsur provokatif, kata kasar dan terkesan mengadu domba, maka bisa dikatakan berita tersebut palsu atau hoax.

Kedua, memperhatikan profil dari si penulis berita. Seperti di internet atau media sosial, kita harus memastikan nama portal dan situsnya dahulu seperti halnya jika kita menemukan sebuah portal berita dengan foto dan situs web yang kurang maupun tidak valid, maka bisa dipastikan itu adalah hoax.

Ketiga, setelah mendapat informasi dari berita janganlah langsung dipercaya, kita harus mengecek dan menyesuaikan berita tersebut apakah benar atau tidak. Selain itu kita juga harus memperhatikan nama si penulis yang tercantum di berita tersebut. Karena jika ada hal yang perlu dikoreksi maupun keaslian berita, bisa langsung menghubungi penulis tersebut.

Keempat, jika merasa mungkin kurang yakin dengan berita tersebut bahwa isi dari berita fakta atau hoax, salah satu cara mengeceknya adalah dengan cara cek fakta atau keaslian berita nya di di situs berantas hoax. Banyak situs yang telah menyediakan berita serta informasi yang bisa dicek kebenarannya. Seperti Kominfo (Kementerian Komunikasi dan Informatika) dan Turn Back Hoax.

Kebohongan bisa saja dengan mudahnya kita tangkal maupun sebaliknya. Tergantung cara kita menyikapinya saja, oleh karena itu kita perlu cermat dalam menanggapi berbagai persoalan berita. Memperbanyak literasi sendiri adalah salah satu cara agar kita tidak mudah termakan hoax atau berita palsu.

Salam Santun, Salam Fakta. Merdeka dari berita palsu.

Terima kasih.

Pertanyaan yang keluar saat Seminar Proposal, Seminar Hasil, dan Sidang Skripsi

 

Pertanyaan Sempro, Semhas dan sidang skripsi yang 80 persen akan keluar

    Berikut beberapa pertanyaan yang muncul saat sidang skripsi, seminar hasil, dan seminar proposal :

1. Apa judul penelitianmu

2. Mengapa saudara memilih judul penelitian itu

3. Jelaskan fenomena GAP dalam penelitian saudara

4. Apakah saudara sudah studi pendahuluan. Apa bukti dan data pendukungnya

5. Penelitian saudara sudah banyak di bahas. Apa yang membedakan penelitian mu dengan penelitian        orang lain

6. Mengapa saudara memilih lokasi disana apakah anda saudara anda atau keluarga.

7. Apa bedanya rumusan masalah dan identifikasi masalah.

8. Apa pertimbangan  alasan saudara merumuskan masalah tersebut.

9. Dalam membuat latar belakang menggunakan deduktif dan piramida terbalik. Apakah saudara                memahami hakekat kedua itu. Dan apakah saudara dalam membuat latar belakang menggunakan itu

10. Judul yang saudara ajukan kurang relevan dan tidak up to date lagi dengan sekarang. Adakah                  alternatif judul yang lain 

11. Ceritakan bagaimana saudara mendapatkan judul tersebut. Jawaban singkat nya (Berdasarkan field       research ataupun studi pustaka artikel )

12. Manfaat penelitian itu ada 2 baik praktis maupun teoritis. Jelaskan maksudnya

13. Mengapa anda memakai teori tersebut

14. Bisa buktikan dan tunjukkan referensi yang saudara pakai di depan kami.

15. Mengapa saudara tidak memakai teori B kan teori B juga sama

16. Jelaskan bagaimana saudara dalam menentukkan apakah itu teori atau bukan.

17. Apakah saudara.melakukan parafrase. Berikan cara dalam memparafrase suatu kutipan

18. Jelaskan kerangka berpikir yang saudara pakai

19. Apakah penelitian saudara ini memakai hipotesis. Kalau memakai coba jelaskan secara singkat              hipotesisnya

20. Kajian terdahulu apakah saudara paham. Dan apa yang membedakan penelitian mu dengan                      penelitian orang lain.

21. Jelaskan apa itu metodologi penelitian?

22. Mengapa anda memilih metodologi tersebut dan memakai pendekatan apa?

23. Apa saja variabel penelitian saudara. 

24. Di dalam suatu penelitian ada yang dikenal dengan DOV. Apakah saudara paham dengan DOV. Dan       apa DOV penelitian saudara.

25. Berapa jumlah populasi saudara dan sampel saudara. (Kalau kualitatif itu namanya responden)

26. Bagaimana pengambilan sampel yang anda gunakan.

27. Apa indikator anda memilih sampel tersebut.

28. Mengapa sampelnya terlalu banyak ataupun terlalu sedikit

29. Penelitian kualitatif biasanya memakai member check siapa yang menjadi member check anda. Apa       indikator saudara memakai member check tersebut

30. Apa saja teknik pengumpulan data dalam penelitian saudara

31. Bisa jelaskan observasi, angket dan wawancara seperti apa yang anda gunakan.

32. Apa teknik analisis data yang saudara gunakan. Jelaskan juga secara singkat

33. Mengapa di dalam penelitian itu menggunakan instrumen penelitian.

34. Apa saja uji keabsahan yang saudara pakai di dalam penelitian ini.

35. Apa yang dimaksud dengan data primer dan sekunder. 

36. Sebutkan apa saja data primer dan sekunder yang saudara pakai. 

37. Apa indikator DOV yang saudara gunakan.

38. Hasil pembahasan (ini tergantung prodi dan jurusan ) biasanya kalau kuantitatif dan kualitatif                  ditanya mengenai rumus, SPSS, uji keabsahan data, analisis datanya,  cara menentukan presentase          skor, median, mean, modus, trigulansi data, kegiatan di lapangan, sejarah, tugas, wewenang dari              institusi tersebut, hasil pembahasaannya seperti apa, analisis wawancara, angket dan observasi              selama di lapangan dan gimana cara anda mengolahnya

39. Jelaskan poin poin dari simpulan penelitian saudara

40. Apakah simpulan saudara ini menjawab dari rumusan masalah.

41. Apa saja saran yang anda berikan dalam penelitian ini.

42. Apakah simpulan dan kesimpulan itu sama dan berbeda. Jelaskan.

43. Daftar pustaka yang saudara tulis apakah menggunakan mendeley atau secara manuall

44. Mana bukti lampiran lampiran di dalam penelitian ini

45. Bisa tunjukkan secara singkat video wawancara yang anda lakukan (ini jarang ditanya tapi ada tipe       dosen yang kepo )

46. Berapa hasil turnitin di dalam penelitian saudara.

Dinamika Kapal dan Industri Komersial Perkapalan

                                    DINAMIKA KAPAL

        

       Sejak sekitar tahun 1950, dunia industri dan komersial mulai berminat pada perilaku kapal dan lainnya. Struktur terapung di laut telah meningkat secara signifikan. Saat ini, menjadi lebih dan lebih biasa untuk menilai sebuah kapal atau desain lepas pantai lainnya berdasarkan kinerja seakeepingnya. Antara lain, perilaku kapal dilaut memiliki pengaruh besar pada: - keamanan penumpang, kru, kargo dan kapal, - kenyamanan penumpang dan kru, - muatan dinamis pada struktur lapisan, muatan atau peralatannya - Kecepatan laut yang berkelanjutan dari kapal dan konsumsi bahan bakar dari pembangkit tenaga penggeraknya. Gerakan kapal atau struktur pantai dalam gelombang penting dari sudut pandang keamanan. Gerakan roll yang dikombinasikan dengan beban angin lateral dapat menyebabkan sudut kemiringan yang berbahaya atau bahkan terbalik.

        Karena itu, kriteria stabilitas modern (statis) juga didasarkan pada perilaku gulungan (dinamis). Bila dibandingkan dengan karakteristik stabilitas kapal di air yang tenang, gelombang berikut dapat menyebabkan pengurangan stabilitas melintang yang besar dan hasilnya adalah sudut gulungan besar yang tidak dapat diterima. Hal ini dapat terjadi dengan kapal cepat di gelombang berikut dengan panjang gelombang sama dengan tentang panjang kapal. Akselerasi melintang di kapal dengan gerakan ayun dan gulung gabungan dapat menyebabkan perpindahan muatan seperti bijih atau biji-bijian. Pengikatan laut kontainer di geladak dapat runtuh dengan akselerasi besar dan kargo rentan seperti buah-buahan dapat rusak. Lambung kapal miring, di stabilisator dan tangki anti-rolling dapat digunakan untuk mengurangi gerakan roll. Karena kemampuan pengeborannya, desain struktur pemboran laut lepas pantai umumnya sedemikian sehingga respons gerak vertikal terhadap gelombang kecil; seseorang mencoba mendesain sebuah struktur apung dengan kemampuan kerja yang optimal.

        Aspek penting dari pergerakan kapal adalah perilaku yang nyaman atau tidak nyaman bagi manusia di laut. Kapal dengan tinggi metasentrik awal yang besar bisa sangat merepotkan; tingkat akselerasi dinamis yang tinggi sering kali merupakan hasil dari periode roll alami yang kecil. Kombinasi tingkat akselerasi dan frekuensi rata-rata osilasi mengatur jumlah kenyamanan di luar.

        Banyak peneliti telah menemukan korelasi yang tinggi antara besarnya percepatan dan frekuensi di satu sisi dan penampilan mabuk laut di sisi lain. Pada frekuensi rendah, ketika mereka muncul untuk gerakan kapal di laut, ditemukan bahwa produk dari amplitudo percepatan dan frekuensi (sehingga amplitudo turunan dari percepatan) adalah ukuran untuk hambatan berpengalaman. Mabuk laut disebabkan oleh stimulasi berlebihan dari organ keseimbangan manusia, khususnya bagian organ yang sensitif terhadap percepatan linier. Gerakan kapal dan struktur pelapis lainnya memiliki efek buruk pada kinerja manusia. Degradasi dapat menjadi faktor penting ketika melakukan tugas-tugas rumit di luar negeri (angkatan laut, lepas pantai).

        Di masa lalu, pertimbangan statis digunakan untuk menentukan kekuatan kapal yang dibutuhkan. Kapal ditempatkan dalam gelombang "beku" dengan panjang gelombang yang sama dengan panjang kapal dan amplitudo gelombang ganda sama dengan 1/20 dari panjangnya. Efek dinamis yang disebabkan oleh gerakan kapal dicatat dengan cara yang sangat sederhana; bahkan mereka diabaikan dalam banyak kasus. Ukuran kapal yang meningkat dan kecepatan maju telah mengarah pada perluasan dari perhitungan standar ini, akuntansi untuk muatan hidrodinamik pada lambung, akselerasi vertikal dan bahkan pertimbangan kelelahan.

        Muatan lokal yang besar dapat muncul ketika percepatan relatif vertikal dari kaki depan kapal melebihi nilai ambang tertentu, ketika mengenai permukaan gelombang saat masuk kembali setelah busur muncul (membanting). Tekanan puncak yang sangat tinggi (7 kali tekanan atmosfer atau lebih) telah sering diukur, yang dapat menyebabkan kerusakan bagian bawah. Juga, membanting dapat menyebabkan getaran vertikal 2 simpul pada lambung kapal dengan momen lentur di tengah kapal yang meningkat. Sangat rumit atau bahkan tidak mungkin untuk memberikan definisi umum tentang perilaku optimal dari kapal atau struktur pelayaran lain di laut. Optimal ini dapat dikaitkan dengan berbagai fenomena, seperti gerakan, akselerasi, kehilangan kecepatan, konsumsi bahan bakar, kemampuan kerja di lokasi tertentu, degradasi, kebisingan, dll. Kadang-kadang, efek yang saling bertentangan akan ditemukan. Upaya untuk mendefinisikan ... kriteria umum untuk fenomena ini dapat ditemukan dalam literatur. "Kapal ramah laut" adalah kapal yang mengarungi lautan dalam cuaca buruk, dengan geladak yang bebas air laut: yaitu laut hijau yang tidak dikapalkan dan sedikit semprotan masuk ke laut. Tidak peduli ke arah mana angin dan ombak memenuhi kapal, dia akan tetap di jalurnya hanya dengan sesekali menggunakan helm, dia akan merespons dengan cepat ke sudut kemudi kecil dan mempertahankan kecepatan yang adil tanpa membanting, abnormal uktuasi abnormal dalam torsi poros , atau balap mesinnya secara berkala. Deck terbuka akan mudah melintang di semua cuaca, tanpa bahaya atau ketidaknyamanan bagi penumpang dan krunya, dan perilakunya di laut - yaitu menggelinding, melempar, menguap, naik-turun, bergelombang, dan melayang-layang - akan mulus dan bebas dari kereta bawah tanah guncangan. Penanganan ahli atas kapal oleh tuan dan awaknya akan selalu diminta untuk menghasilkan kinerja ramah-laut oleh kapal mana pun dalam cuaca buruk.

        Pada bagian kedua abad ke-19 William Froude, 1810 - 1879, mengusulkan Angkatan Laut Inggris untuk membangun apa yang akan menjadi tank penarik pertama di dunia di Torquay di Inggris. Dia baru-baru ini mengembangkan hukum penskalaan untuk memprediksi resistensi kapal dari pengujian pada model kapal dan dia bermaksud menggunakan tangki ini untuk percobaan model skala yang diperlukan. Angkatan Laut Inggris menerima proposal Froude dengan syarat bahwa ia juga menggunakan tangki untuk menyelidiki cara-cara mengurangi gerakan memutar kapal. Saat itulah layar digantikan oleh sistem tenaga penggerak yang digerakkan uap dan gulungan menjadi lebih dari masalah.

        Pada 3 Maret 1872, uji model profesional dalam ruangan pertama di dunia dilakukan di baskom berukuran 85 x 11 x 3 meter, seperti yang ditunjukkan pada Sekitar setengah abad kemudian, tank penarik Froude ditarik ke bawah. Pada tahun 1883, tangki penarik milik pribadi ... yang pertama di dunia, tangki Denny seperti dibangun di Dumbarton di Skotlandia, menggunakan desain asli tangki Froude di Torquay. Tangki Denny - dengan dimensi 93,00 x 6,80 x 2,75 meter – ditutup 1983, tetapi dibuka kembali pada tahun 1986 di bawah payung Scottish Maritime Museum. Bagian tangki pengujian dan museum terpisah. Sejak 1989, fasilitas pengujian tangki beroperasi di bawah manajemen Departemen Teknologi Kapal dan Kelautan Strathclyde University. Pada waktunya, towing tank dibangun di banyak negara yang berbeda. Ini sering dilengkapi dengan pembuat gelombang (wave maker)yang memungkinkan perilaku kapal model dalam gelombang untuk dipelajari pada waktu luang dan memberikan, untuk ... pertama kalinya, teknik untuk mengembalikan ... desain skala penuh untuk memastikan kinerja yang memadai dalam cuaca kasar. Eksperimen model ini biasanya terbatas pada pengujian di head biasa atau mengikuti gelombang dengan tes sesekali pada kecepatan nol dalam gelombang bam. Tes di pos lain atau di gelombang tidak teratur yang lebih realistis tidak mungkin karena dari bentuk sempit panjang tangki penarik dan kesederhanaan pembuat gelombang. Erosi pemodelan model awal ini memungkinkan beberapa perkembangan terbatas dalam studi seakeep- ing tetapi mereka tidak bisa ia gunakan untuk memprediksi kinerja aktual kapal di laut karena tidak ada teknik untuk menghubungkan perilaku model dalam gelombang reguler laboratorium untuk perilaku kapal di lingkungan yang kacau di lautan nyata tersedia. Situasi ini berlaku selama enam puluh tahun atau lebih dan studi tentang seakeeping tetap berada di limbo efektif sampai publikasi kertas tengara oleh St. Denis dan Pierson pada tahun 1953. Ini menunjukkan, untuk pertama kalinya, bagaimana masalah ini dapat diselesaikan menggunakan teknik analisis spektral yang dipinjam dari bidang komunikasi elektromagnetik. St Denis dan Pierson menganggap laut sebagai superposisi dari banyak gelombang reguler sederhana, masing-masing gelombang reguler dengan frekuensi (atau panjang) sendiri, amplitudo dan arah propagasi.

          Gambar: THSD. KING ARTHUR III

        Kapal seharusnya menanggapi masing-masing gelombang ini sebagai sistem linear. Ini menyatakan bahwa menggandakan amplitudo gelombang akan menghasilkan amplitudo respons berlipat ganda, sedangkan fase lag antara respons dan gelombang reguler tidak berubah. Penjumlahan dari respons pada masing-masing gelombang reguler individual ini memberikan respons tidak beraturan dalam seaway. Pada waktu yang hampir bersamaan, metode teoritis untuk memprediksi perilaku kapal dalam gelombang reguler sedang dikembangkan. Terobosan datang pada tahun 1949 dengan teori Ursell untuk memprediksi karakteristik aliran di sekitar silinder melingkar berosilasi di permukaan yang bebas. Teknik transformasi klasik memungkinkan hasil ini untuk diterapkan pada berbagai bentuk penampang seperti kapal dan dasar-dasar teori gerak kapal modern lahir. Perkembangan ini sekitar 50 tahun yang lalu menyediakan alat dasar yang diperlukan untuk mengembangkan teknik rutin untuk prediksi gerakan kapal dalam sesuatu yang mendekati lingkungan gelombang laut yang sebenarnya tidak beraturan.

        Sekarang mungkin untuk pertama kalinya untuk memprediksi kinerja cuaca yang buruk dari sebuah kapal pada tahap desain dan untuk memungkinkan seakeeping untuk mengambil tempat yang selayaknya dalam proses desain. Sejak saat itu seakeeping tetap aktif di bidang penelitian, tetapi perkembangan telah menjadi sifat dari kemajuan progresif daripada kemajuan spektakuler. Teknik untuk merancang roll stabilizer, penentuan kriteria, prediksi statistik gerakan jangka panjang dan efektivitas operasional semuanya telah ditambahkan ke gudang senjata arsitek angkatan laut: prediksi kinerja seakeeping sekarang harus menjadi pekerjaan rutin di setiap kantor desain kapal. Sejarah penelitian ilmiah tentang manuver kapal sudah dimulai pada 1749 dengan karya klasik Euler tentang persamaan gerak sebuah kapal, tetapi pembuatan kapal masih tetap selama hampir dua abad sepenuhnya berdasarkan pada pengetahuan berbasis pengalaman seorang pembuat kapal. Di sekitar 1920, beberapa perhatian pertama pada pendekatan yang lebih analitik muncul ketika kemudi berlapis tunggal digantikan oleh kemudi ‡ ow-line-curved.

        Pengembangan ini didasarkan pada penelitian tentang airfoil, yang dilakukan di industri penerbangan baru. Pekerjaan yang lebih sistematis tentang manuver telah dimulai selama Perang Dunia II. Tak lama setelah Perang ini, pada tahun 1946, Davidson dan Schi¤ menerbitkan sebuah makalah yang membahas masalah manuver pada pendekatan modern (untuk saat itu). Simposium Internasional… tentang Kemampuan Manuver Kapal diadakan pada tahun 1960 di Washington di A.S. Di sana, antara lain, Norrbin memberikan pandangannya tentang "keadaan seni" dari karya ilmiah ... c yang dilakukan pada kemampuan manuver kapal. Sejak itu, perhatian yang semakin meningkat telah diberikan pada penelitian dalam bidang hidrodinamika khusus ini. Terutama, (antar) organisasi nasional - seperti IMO (International Maritime Organization), ITTC (International Towing Tank Conference) dan SNAME (Society of Naval Architects and Engineers Marine) - yang lebih aktif dalam stimulasi penelitian tentang aspek-aspek manuver kapal yang sangat penting untuk pengiriman yang lebih aman dan lautan yang lebih bersih.

        Selama empat dekade terakhir, penelitian tentang kemampuan manuver kapal juga sangat terstimulasi oleh meningkatnya masalah ukuran kapal (pembawa minyak mentah dan kapal kontainer), masalah air dangkal terkait ketika memasuki pelabuhan, meningkatnya masalah kecepatan kapal (kapal selam nuklir dan feri cepat), teknik osilasi eksperimental yang baru dikembangkan (mekanisme gerak planar) dan - last but not least - perkembangan besar dalam industri komputer dengan kemungkinan baru terkait untuk simulasi komputer.

IJAZAH DARI ABAH KH. ABDUL GHOFUR PENGASUH PONPES SUNAN DRAJAT LAMONGAN

IJAZAH DARI ABAH KH. ABDUL GHOFUR PENGASUH PONDOK PESANTREN SUNAN DRAJAT PACIRAN LAMONGAN, YANG INSYAALLAH AKAN DIKABULKAN OLEH ALLAH SWT.

A. FUNGSI DOA SESUDAH ADZAN DI SETIAP SHOLAT :

1. Sesudah Adzan Subuh, gunanya untuk meminta rezeki (dimudahkan rezekinya).

2. Sesudah Adzan Dhuhur, berguna untuk menaikkan pangkat dan jabatan.

3. Sesudah Adzan Ashar, untuk meminta kesembuhan segala penyakit dan minta ampunan atas dosa-dosa kita kepada Allah SWT.

4. Sesudah Adzan Maghrib, Berguna agar  kita dimudahkan dan bisa membayar hutang (bila punya hutang).

5. Sesudah Adzan Isya', gunanya untuk meminta kecerdasan, kepandaian dan kemudahan dalam mencari ilmu.

Dengan membaca lafadz [ALLAH 66x], setelah mendengar Adzan. Setelah itu meminta apa yang diinginkan serta membacanya setelah membaca doa sesudah Adzan.

B. DOA LAINNYA

BILA INGIN CEPAT MENDAPAT JODOH, MENCARI PEKERJAAN DAN DIMUDAHKAN DALAM UJIAN/KELULUSAN, SEBELUM SHOLAT JUMAT DI MASJID BACALAH LAFADZ الله  1000x,  LALU MINTALAH APA YANG DIBUTUHKAN.

C. DOA UNTUK ANAK

Bila ingin mempunyai anak yang Sholeh taat kepada orang tua, agama, bangsa dan negara. Bacalah surat Al-Qadr 3x sambil memegang ubun-ubun sang anak yang ingin didoakan, dan yang melakukan / mendoakan adalah sang ibu (ibunya).

D. DOA PENGHILANG APES

Doa :

سبحن الله وبحمده سبحن الله العظيم استغفرالله العظيم

( Subhanallahi Wabihamdhihi Subhanallahil adzim Astaghfirullahal Adzim)

Dibaca setelah sholat Ashar, dibaca minimal 100x.

E. DOA UNTUK MENDATANGKAN BEJO / BAHAGIA

سبحن الله وبحمده سبحن الله العظيم استغفرالله العظيم

( Subhanallahi Wabihamdhihi Subhanallahil adzim Astaghfirullahal Adzim)

Dibaca setelah sholat Maghrib, dibaca minimal 100x.